Kürzlich hat in der Batterietechnik eine kleine Revolution stattgefunden. Trotzdem dürfte es noch lange dauern, bis sich E-Fahrzeuge bei uns durchsetzen und unsere Mobilität unabhängig vom Erdöl machen. Anders in Brasilien: Bio-Ethanol aus Zuckerrohr hat dort den fossilen Brennstoffen längst den Rang abgelaufen. Ein sauberes Konzept – auf den ersten Blick. Doch die Verbreitung des Ökosprits hat auch ihre Tücken. Ein Thema für fächerübergreifenden Umweltunterricht

„Jetzt müssen wir aber mal aufladen“, sagt DBM-Chef Mirko Hannemann. Er hat gerade einen auffällig gelb-violett lackierten Audi A2 nonstop von München nach Berlin gefahren, direkt auf den Hof des Wirtschaftsministeriums, vor die Füße von Minister Brüderle. Mit nur einer „Tankfüllung“. Die allerdings aus Elektrizität bestand und nicht aus Benzin. Sie kommt aus einem neuartigen Lithium-Metall-Polymer-Akku, mit dem die Berliner Firma DBM den Audi ausgerüstet und nun einen neuen Weltrekord aufgestellt hat: 626 Kilometer mit einem alltagstauglichen E-Mobil, am Stück und ohne Nachladen, das hat bisher noch keiner geschafft.

Brüderle ist beeindruckt von so viel deutschem Erfindergeist, hatte doch die Bundesregierung alltagstaugliche E-Mobile mit mehr als 300 Kilometern Reichweite nicht vor 2015 auf ihrem nationalen Entwicklungsplan. Nun könnte tatsächlich der Traum wahr werden, dass bis 2020 eine Million emissionsfreie Elektroautos bei uns unterwegs sind. Vorausgesetzt, dass die Technik beständig und mit staatlichem Rückhalt weiterentwickelt wird.

Doch sie hat einen mächtigen Feind: die weltweite Erdöllobby. Die Elektromobilität kurzfristig gegen sie zu etablieren, scheint utopisch. Zumindest für die kommenden zwei, drei Jahrzehnte wird die Welt weitgehend abhängig von fossilen Brennstoffen bleiben. Es sei denn, ganze Volkswirtschaften stemmen sich dagegen.

Sprit aus Zucker

Die Welt debattiert nach dem BP-Desaster im Golf von Mexiko (wie nach jeder großen Ölpest) über das Ende der Erdöl-Ära. Brasilien als viertgrößter Automarkt der Welt geht schon seit Jahren einen eigenen Weg. Dort machen sogenannte Flexible-Fuel-, kurz Flex-Fahrzeuge, die mit Ethanol oder einem Benzin-Ethanol-Gemisch fahren, heute fast 90 Prozent der Neuzulassungen aus. Rund die Hälfte der Fahrzeuge tankt nur noch Sprit aus Zuckerrohr, das auf gigantischen Plantagen wächst. Und mit diesem Ökotreibstoff wollen die Südamerikaner bald den Weltmarkt erobern. Seine Vorteile: Er ist erneuerbar und bei der Verbrennung sauberer als Benzin. Das freigesetzte Treibhausgas Kohlendioxid haben die Pflanzen vorher der Atmosphäre entzogen, das Konzept läuft also auf eine Nullrechnung hinaus.

Der Anstoß zur Ethanolerzeugung kam nach der Ölkrise 1974, als die Regierung Brasiliens sie zum Staatsziel erklärte und hoch subventionierte. Nach einer langen Flaute in der Ethanolbranche – die Ölpreise waren wieder gefallen – kam der Durchbruch nach der Jahrtausendwende: Die Flex-Motoren, die mit Benzin, Ethanol oder einem Mix daraus betrieben werden können, wurden auf dem Markt eingeführt. Seither haben die Brasilianer ihre Ethanolproduktion auf zuletzt 27 Milliarden Liter pro Jahr verdoppelt, die Branche boomt, der Jahresumsatz liegt bei etwa 30 Milliarden Dollar. Und das, obwohl rein rechnerisch auf nur 7,8 Millionen Hektar (knapp über zwei Prozent) der landwirtschaftlich nutzbaren Fläche Brasiliens Zuckerrohr angebaut wird. Keine Gefahr also für eines der wichtigsten Ökosysteme des Globus, den tropischen Regenwald. Oder?

Kettenreaktionen

Vorwürfe, die Plantagen könnten den Amazonas-Regenwald gefährden, bügelt die Branche rigoros ab: Dort seien die Bedingungen für Zuckerrohr schlecht wegen des häufigen Regens, der Anbau lohne sich nicht. Außerdem sei das wichtigste Plantagengebiet in Mittel- und Südbrasilien ja gut 2500 Kilometer vom Amazonasbecken entfernt.

Das ist so weit korrekt. Doch was die Ethanolerzeuger gern verschweigen: Die Expansion der Zuckerrohrplantagen treibt in Brasiliens Süden die Bodenpreise hoch. Da rentiert sich für die Soja- und Rinderfarmer das Züchten nicht mehr, sie ziehen nach Norden, immer näher an den Regenwald heran. Auch im Riesenland Brasilien wird der Platz knapp. Und: Die Zuckerrohrproduzenten arbeiten daran, die Erträge durch Genmanipulation weiter zu steigern. Was passiert, wenn technisch veränderte Pflanzen-DNS in den Stoffkreislauf gerät, kann noch niemand abschätzen. Geht die schadstoffarme Mobilität Brasiliens also doch auf Kosten regionaler Flora und Fauna und letztlich des Weltklimas? Eine paradoxe, aber nicht wirklich weit hergeholte Vorstellung, das befürchten auch Experten bei Greenpeace.

Und wer bisher dachte, beim Tanken von Ethanol der Erdöllobby eins auszuwischen, sieht sich ebenfalls getäuscht. Multis wie Petrobras, Shell und BP sind längst in das Geschäft eingestiegen, ihnen gehört bereits fast ein Viertel von Brasiliens Zuckerrohrindustrie. Eine clevere Strategie, die eigene CO2-Bilanz zu verbessern und damit auch noch Geld zu verdienen.

Neue Ressourcen, neue Märkte, neue Risiken

Das Geschäft könnte sogar noch viel mehr abwerfen, wenn die USA und Europa ihre Handelsbarrieren beseitigen würden. Dann wären die Märkte offen für billiges brasilianisches Ethanol. Aber den weltweiten Bedarf einer auf Flex-Motoren umgestellten Mobilität könnte auch Brasilien mit seinen gewaltigen Produktionsreserven nicht decken. Das wissen die Autokonzerne und investieren lieber in Hybrid- und Elektroantriebe. So gesehen hätte der Berliner Rekord-Audi also doch gute Chancen, bald in Serie zu gehen. Die Zuckerrohrbranche allerdings hält dagegen: Um die Metropolen jetzt und nicht erst in ein paar Jahren smogfrei zu bekommen, sei Ethanol die momentan einzige Alternative. Also müsse mit den zur Verfügung stehenden Technologien der Weg für Biosprit-Autos geebnet werden, sagen die Produzenten.

Im großen Brennstoffdurst der Industriestaaten sehen die Zuckerbarone kein Hindernis: Afrika habe viele Gebiete, auf denen Zuckerrohr wachsen könne – und damit die Voraussetzungen, sich zu einem neuen Ethanol-Giganten zu entwickeln. Zu wessen Freud und wessen Leid: Das scheint angesichts der desolaten politischen und wirtschaftlichen Zustände in vielen afrikanischen Ländern nur allzu klar.